Der Platz der roten Ampeln

Der Ernst-​Reuter-Platz ist jetzt vor allem dafür bekannt, dass er nicht funktioniert: Es ist ein vier- bis fünf-spuriger Kreisverkehr, der selbst von fünf Ampeln unterbrochen wird. Dazu kommen rund zehn Ampeln für die Autos, die auf- oder abfahren wollen. „Ein Kreisel, um den Mensch zu Fuß 'ne halbe Stunde braucht,“ heißt es in einer der aktuell 2.170 Google-Bewertungen. „…so unübersichtlich und verwirrend, dass man jedes Mal froh ist, unbeschadet wieder herauszukommen. „Bei mir hat es leider nicht geklappt... Ein großer Dank geht an die Polizei, die sehr schnell vor Ort war und alles ruhig und professionell geregelt hat,“ schreibt Nutzer Jörg in seiner Google-Review des Reuter-Platzes.

Joachim Schonowski trägt eine schwarze Jacke, schwarze Mütze und grüne Umhängetasche aus Leinen. Er betrachtet den Ernst-Reuter-Platz wie ein Automechaniker, der bei offener Motorhaube einen laufenden Motor begutachtet. In seinen Projekten für msg untersucht Schonowski, wie Städte funktionieren – und wie sie mit Technologie lebenswerter werden können. Er kennt den Reuter-Platz gut, er hat 11 Jahre lang selbst hier gearbeitet.

Ortswechsel: eine Ampel an der Hardenbergstraße. Es ist kalt und laut und eine ungewohnte Erfahrung, an einem Donnerstagmorgen einfach an einer Straße stehenzubleiben, an der alle anderen nur weiter und woandershin wollen. Aber je länger man dort steht, desto besser versteht man, was hier eigentlich passiert: Man merkt, dass die Fahrradfahrerinnen und -fahrer im Berufsverkehr die Ampelschaltungen schon kennen, und sich längst ihre eigenen Wege über den Platz gesucht haben.

Schon nach drei Minuten zischt der erste an uns vorbei, bei Rot gerade noch so über die Ampel, bevor die Autos anfahren, und radelt auf der anderen Straßenseite auf dem Bürgersteig weiter. Bei der nächsten Rot-​Phase bleibt ein Student auf dem Fahrrad neben uns stehen. Er heißt Elijah. Ob er hier auch gelegentlich bei Rot fährt, fragt Joachim Schonowski. „Meistens warte ich nicht an der Ampel hier, sondern fahre einfach weiter unten über die Straße, wo keine Ampel ist,“ sagt Elijah und zeigt die sechsspurige Hardenbergstraße hinunter.

"Hm, das müsste eigentlich nicht so sein,“ sagt Schonowski, als Elijah weg ist. „Man kann Ampeln ja steuern. Wenn hier ein Staatsbesuch vorbeifährt, werden die alle auf Rot gesetzt. Es ist nur die Frage, wem und welchem Verkehr man Vorrang gibt.“ Um so etwas besser zu machen, so der Smart-City-Experte, bräuchte man erstmal Daten, die einem sagen, wann hier wie viele Menschen rüber wollen. „Wie ist es in der Mittagszeit, wie ist es abends, wie ist es nachts, Werktags, Urlaubszeit…“ sagt Schonowski und schaut sich prüfend die Ampelmasten an. „Man könnte auch Sensoren an den Ampelanlagen anbringen, die sowas messen und die Verkehrsströme feststellen. Die Daten könnten helfen, genau dann Fahrradfahrer und Fußgänger rüber zulassen, wenn auch viele da sind. Im Idealfall baut man damit gleich ein digitales Modell von der Kreuzung, um ihre Funktion zu analysieren.“

Bei der nächsten Ampelphase geht Schonowski selbst rüber, läuft neben der vierspurigen Straße entlang, bis zu einer Fahrradstation für Leihräder vor der Technischen Universität. „Berlin ist für alle da, auch für Autofahrer,“ steht auf einem großen Wahlplakat in der Mitte der Marchstraße. „Idealerweise geht es bei so einer Planung aber nicht nur um Fußgänger und Fahrradfahrer, sondern auch darum, woher eigentlich die Autos kommen,“ gibt Schonowski zu bedenken. „Wäre es vielleicht effizienter, wenn die woanders lang fahren? Oder: Würden die hier fahren, wenn Leihräder und Busse besser auf den Bedarf der Nutzenden ausgerichtet wären und sie damit vielleicht sogar schneller wären als im PKW? Aber auch dafür bräuchte man erstmal mehr Daten…“

Nach dem Überqueren der Marchstraße und der Otto-Suhr-Alle, steht man vor dem 22-stöckigen Telefunken-Hochhaus. „Technisch wäre es kein Problem, die Daten zu sammeln, die man für so ein digitales Modell von einer Kreuzung bräuchte. Die Sensoren dafür könnten nicht nur am Ampeln sein, auch an Laternenpfählen oder an Fahrzeugen der Stadt, wie Müllautos oder Bussen. Das geht natürlich auch anonymisiert, um die Privatsphäre der Bürgerinnen und Bürger zu schützen,“ erklärt Schonowski.

„Private Mietdienste für Roller, Fahrräder und Autos sammeln natürlich auch Daten – nur teilen sie die oft nicht mit den Städten, in denen sie arbeiten. Das ist dann natürlich eine Frage der Datensouveränität. Was wäre denn, wenn Kommunen zumindest die Verkehrsdaten im Gegenzug dafür bekämen, dass Unternehmen die städtische Infrastruktur für ihre Mietangebote nutzen?“ fragt der Smart-​City-Experte.

Der Knackpunkt ist nur, dass all diese Daten dann auch in ein System fließen müssen, damit eine Stadtverwaltung etwas damit anfangen kann. Mit solchen Daten, erklärt Schonowski, könnte man nicht nur ein digitales Modell einer Kreuzung bauen, sondern ein digitales Modell einer Stadt – „digitaler Zwilling“ heißt diese Methode.

Je nachdem wie umfangreich so ein Modell ist, könnte man damit auch simulieren, was bei Großereignissen passiert: Wo genau müssten mehr Busse fahren, wenn Taylor Swift auf der Waldbühne auftritt? Oder wenn das DFB-​Pokalfinale stattfindet? Nach und nach könnte man so ein Modell auch ausbauen, Korrelationen und Kausalitäten feststellen, und mit den Daten bessere Entscheidungen treffen: Wie ist die Luftqualität an Orten wie dem Reuter-​Platz? Wie würde sie sich ändern, wenn mehr Busse fahren statt PKWs? Oder Elektroautos? Wie muss die Ladeinfrastruktur in einer Stadt wie Berlin aussehen und wie viele Ladeplätze würden benötigt? Macht es überhaupt Sinn, für eine Großstadt, auf Elektroautos zu setzten, statt auf öffentlichen Verkehr?

Nach einer Runde landet man wieder an der „Hoppelampel,“ an der Bismarckstraße, wie Joachim Schonowski sie nennt. Die Grünphasen der beiden Fahrstreifen sind kurz nacheinander geschaltet. In die eine Richtung kommt man knapp rüber, in die andere Richtung nicht. Auch die Fußgängerinnen und -gänger gegenüber haben die „Hoppelampel“ schon eingepreist: Als die Ampel auf Grün springt, hasten sie los, schaffen es gerade bis zur Mitte, hasten bei Rot weiter auf die andere Straßenseite, kommen gerade an, als der Verkehr wieder anfährt.

Als Schonowski drüben ankommt, ist die Fahrradstreife noch damit beschäftigt, einen Lieferdienst-Fahrer zu kontrollieren. Ob der Ernst-​Reuter-Platz ein Problem sei, fragt er die Polizisten. Die winken ab. „Kennen Sie die Kreuzung am Frankfurter-Tor?“ sagt einer und schaut mit hochgezogenen Augenbrauen vielsagend in die Runde. Es ist Berlins gefährlichste Kreuzung.

Nach dem Besuch am Reuterplatz geht es auf die Suche nach einem Mietauto – am Alexanderplatz soll es weitergehen. Läuft es dort vielleicht besser? In der Fortsetzung des Stadtspaziergangs werden wir dieser Frage auf den Grund gehen.